Как испытывают Sukhoi Superjet 100

ATO/20.11.2012

 

Шеф-пилот «Гражданских самолетов Сухого» Сергей Коростиев пришел в компанию из военной авиации. Начав службу строевым летчиком, после обучения в инженерной академии им. Жуковского он распределился в Липецкий центр подготовки летного состава, откуда попал летчиком-испытателем в ЛИИ им. Громова. К моменту перехода в ГСС в 2008 г. Сергей освоил более 40 типов воздушных судов. В интервью ATO.ru он рассказал о том, из чего состоит работа летчика-испытателя, о своих впечатлениях о самолете Sukhoi Superjet 100 и о программе SSJ 100 в целом.

 

ATO: Сергей, Вы помните впечатления от первого полета на SSJ 100?

 

С. К.: Это был август 2008 г. Был хороший день, мы летали с Александром Николаевичем Яблонцевым (старший летчик-испытатель ГСС, погиб 9 мая 2012 г. в демонстрационном полете на SSJ 100 в районе горы Салак, о. Ява, Индонезия. — Прим. ред.). Он сильный летчик и любил этот самолет. Когда мы шли к машине, он сказал красиво и просто: «Я тебя познакомлю с этим самолетом».

 

Конечно, в моем первом испытательном полете не все пошло так, как планировали наши инженеры, но это нормально в нашей работе. Когда мы «привезли» самолет на землю, я из него выбрался, погладил фюзеляж, а Александру Николаевичу сказал улыбаясь: «Спасибо, познакомил».

 

Для меня самое важное в этом самолете то, что он дружелюбный. Я много на чем летал, но ни к чему другому я этот эпитет не могу применить. Думаю, что такое же мнение у всех пилотов, кто на нем летает.

 

ATO: У Вас богатый опыт испытательных полетов. Чем отличаются испытания боевой техники и гражданских машин?

 

С. К.: Испытания — везде испытания, но специфика немного разная. На гражданских самолетах, так же как и на военных, проверяются взлетно-посадочные характеристики, устойчивость и управляемость, большие углы, флаттер. Но нет задач по боевому комплексу. Когда я пришел в ГСС, то, в общем-то, имел представление о теом, что меня здесь ждет. Но неожиданно для себя открыл целый пласт довольно специфичной работы, в частности  взаимодействие с сертификационными центрами. При испытаниях военной техники нет такого обилия циркуляров — как своих, так и зарубежных, требованиям которых необходимо обеспечить соответствие

 

ATO: Сколько летчиков занято в испытаниях SSJ 100? C каким опытом они пришли в ГСС?

 

С. К.: У нас в летной службе сейчас семь человек: три-четыре из них имеют отношение в прошлом к ЛИИ им. Громова, один человек с военной стези, из Ахтубинска, один из туполевской фирмы и один-два имеют отношение к ГосНИИ ГА. Прошлое у этих людей абсолютно разное. Разница в возрасте больше 15 лет, я самый молодой.

Мы ждем выхода на испытания версии SSJ 100LR и восстановления опытной машины 95003, которая у нас давно не летала. То есть появится возможность использовать машины в разных местах и для большего объема задач. Пока справляемся с тем количеством людей, которое у нас есть, но для работы, которая нас ждет, его необходимо увеличивать. Хотелось бы иметь в наших рядах людей, летающих на современной технике. Надеюсь, в скором будущем нас станет больше.

 

ATO: Если говорить об отдельном испытательном полете, — больше времени тратится на подготовку до или на обработку результатов после?

 

С. К.: Самое простое — это слетать. Но подготовка эксперимента, обработка данных, которые привез летчик-испытатель, их правильный анализ и последующая защита перед сертифицирующими органами — это очень большая и кропотливая работа.

 

ATO: До первого полета Вы работали на тренажере. Насколько точно он моделирует настоящий самолет?

 

С. К.: Сначала мы готовились к полетам на «электронной птице» и инженерно-пилотажном стенде, у нас были специальные программы, тренажеры для обучения появились намного позже. Наши инженеры и конструкторы проделали большую работу по созданию «электронной птицы» — после нее в первых полетах на SSJ 100 самолет меня ничем не удивил. Это было очень близко к тому, что потом воплотили в металле.

Опыт, полученный тогда на «электронной птице» и пилотажном стенде, наши коллеги потом использовали на учебном тренажере, который сейчас стоит в Жуковском. К слову, в ближайшее время ожидается установка таких же тренажеров в Шереметьево и в штаб-квартире SuperJet International (Италия).

 

ATO: Сколько времени Вы сейчас проводите на пилотажном стенде?

 

С. К.: Недопустимо много! Если серьезно, то это со стороны выглядит так, как будто мы, испытатели, постоянно летаем. На самом деле  много работы приходится делать на стенде и сидя в кабинетах. Кроме программ по расширению условий эксплуатации идет отработка новых алгоритмов систем управления или нового оборудования. Новинки на самолет сразу никто не будет устанавливать, сначала все необходимо протестировать на пилотажном стенде. Такая работа, в которой принимают участие летчики-испытатели, является завершающим этапом, которому предшествует отработка нововведения на других стендах, но без нашего участия. Например, какие-то не очень значительные изменения во flight management system (полетный компьютер. — Прим. ред.) отрабатываются на других стендах, только потом уже с привлечением летчиков-испытателей. Это месяц плотной работы на стенде, каждый день. Поэтому мы разрываемся между Жуковским и Москвой, где расположен пилотажный стенд.

 

ATO: Какой у вас налет на SSJ? Какие основные испытания Вы на нем проводили?

 

С. К.: Общий налет на SSJ 100 у меня более 1000 ч, из них испытательных полетов — свыше 800 ч. По испытаниям трудно выделить что-то одно. Для того чтобы получать разносторонние и объективные летные оценки, мы стараемся ко многим испытаниям наряду с ведущим летчиком-испытателем привлекать как можно больше его коллег в качестве экспертов. Мне удалось поучаствовать в испытаниях на большие углы атаки, на проверку взлетно-посадочных характеристик, немного на флаттер — для летчика это весьма интересная работа. Отработан громадный пласт испытаний характеристик устойчивости и управляемости, вот там как раз и были задействованы все летчики. Из отдельных программ участвовал в испытаниях по шумам на местности в Италии, по расширению условий эксплуатации по жаре в ОАЭ. Сейчас мы собираемся в Исландию на испытания по расширению условий эксплуатации при боковом ветре (начались в середине ноября 2012 г. — Прим. ред.).

 

ATO: На каких опытных машинах Вам удалось полетать? Какая из них больше всех нравится?

 

С. К.: На всех. Две из них, 97004 и 97005, впервые отрывал от земли, первую в качестве второго пилота, вторую — как командир экипажа. Больше всего нравится 97005. В свое время она была самой полной по комплектации и самой комфортабельной для пилотов.

 

ATO: Как изменилась Ваша работа после получения SSJ 100 российского сертификата типа?

 

С. К.: Мы сделали очень много для получения российского сертификата, проделали огромную работу по сертификации EASA. Но мы, как путники на морозном тракте, — остановиться нельзя, замерзнешь. Самолет постоянно изменяется.  Эти изменения необходимо отработать на стенде, потом проверить в ходе летных испытаний, а после этого представить и доказать эти изменения сначала АР МАК, потом EASA.

Не секрет, что мы получали сертификаты АР МАК и EASA с ограничениями по температурам, высотам базирования, широтам. Это нормальная практика. Теперь идет расширение условий эксплуатации. Этой весной мы летали в Тикси расширяться по широтам базирования для авиакомпании «Якутия». Для нее Тикси — это один из основных запасных аэродромов. Был, во всяком случае. За последний год отработали очень большую и сложную программу на высокогорье в Мексике. Больше года назад мы были в Эмиратах — расширялись по жаре. На испытаниях по холодам были уже раза три, в крайний раз продемонстрировали весьма достойную работу систем и самолета в целом, устраивающую как нас, так и заказчиков.

Идет большая работа по вертикальной навигации. Это не просто отдельный patch в бортовом оборудовании — такая система встроена в наш самолет интегрально, что, кстати, сильно облегчает работу пилота. Это первая реализация такой функции на российском самолете.

Сейчас идут работы по новой комплектации и дополнительным опциям для одной из ведущих авиакомпаний России. Сейчас мы выполняем облет этих машин: на одной проверялась работа системы кондиционирования воздуха с индивидуальным обдувом пассажиров, на других самолетах мы выходим на полеты с целым набором дополнительных опций: цифровая связь с диспетчером, новый локатор и функции предупреждения при сдвиге ветра. Это ряд улучшений для нашего основного заказчика, которые потом как опции будут предлагаться и следующим клиентам.

Надо еще учитывать, что наша фирма молодая и, на мой взгляд, мы находимся под определенным вниманием со стороны сертификационных органов. С «Антоновым», «Ильюшиным» и «Туполевым» они работают десятилетиями. А нам приходится постоянно доказывать то, что мы сделали действительно хороший самолет. Да, нам трудно, но дорогу осилит идущий.

 

ATO: Какие полеты на SSJ 100 помимо испытательных выполняют летчики-испытатели?

 

С. К.: Мы выполняем  много учебных полетов. Они составляют где-то одну шестую / одну седьмую часть нашего общего налета. На настоящий момент мы обучили довольно много пилотов. Сейчас закончил обучение 64-й экипаж «Аэрофлота», мы обучали пилотов «Армавиа», уже отучились четыре экипажа «Якутии». Сейчас учатся четыре экипажа индонезийской авиакомпании Sky Aviation.

 

ATO: Вы общаетесь с пилотами заказчиков. Насколько совпадает с Вашими ощущениями то, что они говорят о самолете?

 

С. К.: Мне нравится, как они отзываются о самолете, но мои ощущения спокойнее. У людей впечатления восторженные, однако в этом есть оттенок того, что человек слетал на новом для себя типе.

 

ATO: Чего не хватает самолету?

 

С. К.: Для того чтобы наш самолет развивался, на мой взгляд, нужна хорошая и, что немаловажно, качественная серия. То, что на SSJ 100 уже реализовано, это очень прилично для самолета такой размерности, такой ценовой ниши и рассчитанного на такой вид перевозок. Установленный на самолете комплекс авионики даже немного избыточен для этих задач, как мне кажется.

Но этому самолету суждено развиваться — мы ожидаем появление версии с увеличенной дальностью полета. С ней опять будет много интересной работы: испытания на шумы, флаттер, большие углы атаки.

 

ATO: Учитывают ли конструкторы предложения летчиков-испытателей?

 

С. К.: Я считаю, что мне и моим коллегам очень повезло с конструкторами на нашей фирме. У нас много молодежи. Я их очень уважаю, потому что они реализовали многие наши «хотелки», которые не требуются для сертификации в АР МАК и EASA. Где-то с трудом, где-то с боем, где-то, наоборот, подхватывали и говорили, что это надо, раз летчики так считают. Я очень доволен тем, сколько пожеланий летчиков мы вложили в SSJ 100. Его кабина просто основана на стремлении летчика чувствовать себя комфортно в кабине пилота.

 

ATO: В каких испытаниях применительно к гражданским самолетам в целом Вам хотелось бы поучаствовать?

 

С. К.: Пассажирский сверхзвук. Мне кажется, это очень интересно, но это не значит, что такие планы есть у моей компании. Это мои мечты.

Читать на АТО